Renovação bilionária

Vale tem na conta uma série de investimentos, que inclui a compra de material rodante e uma ferrovia que será construída do zero

Assinadas no apagar das luzes de 2020, as renovações antecipadas dos contratos de concessão das ferrovias da Vale – Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC) – têm na carteira uma série de investimentos que dão a dimensão do desafio que a Vale tem pela frente. Pelo termo aditivo aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), a empresa terá que desembolsar, só em outorgas, cerca de R$ 8,3 bilhões pela prorrogação da EFVM e R$ 2,8 bilhões pela da EFC. Deste valor, R$ 2,5 bilhões serão aplicados na construção de um projeto greenfield, a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), e na compra de trilhos e dormentes para a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), por meio do mecanismo inédito de outorga cruzada.

Em relação aos investimentos (capex), estão previstos R$ 8,6 bilhões pela Vitória a Minas e R$ 8,1 bilhões pela Carajás, ao longo do novo prazo de concessão das duas ferrovias, que vai até 2057. O programa envolve a compra de componentes para manutenção e aquisição de material rodante (serão, no total, 367 locomotivas, 1.353 vagões e 67 carros de passageiros para as duas ferrovias), obras de duplicação, de demolição de viadutos e de solução de conflitos urbanos. A maior parte dos investimentos previstos com as prorrogações, no entanto, está alocada em sustaining, que são os recursos para manter a ferrovia operando em plena capacidade nos próximos 30 anos.

O volume significativo de investimentos em sustaining se deve aos bons índices de saturação, abaixo do limite de 90% estabelecido pela ANTT, tanto na EFVM quanto na EFC, explica Luiz Eduardo Osorio, vice-presidente executivo de Relações Institucionais e Comunicação da Vale. Ele destaca que esse cenário dá segurança, por exemplo, à projeção da agência de aumento de cerca de 20% no transporte de carga geral de terceiros na Vitória a Minas.

Já a encomenda de material rodante ainda não foi firmada, mas as negociações com fornecedores nacionais e estrangeiros estão a todo vapor, garante Daniella Barros, gerente-executiva de Regulatório da Vale. “A empresa ainda não adquiriu as locomotivas e os vagões relacionados aos contratos de prorrogação antecipada das ferrovias. Vamos fazer o primeiro down payment (pagamento inicial) no final do ano”, destaca, sem revelar para qual fornecedor, por razões estratégicas de mercado. Além disso, paralelamente, a companhia já começou a negociar com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) as autorizações para as obras de solução de conflitos urbanos.

Nos últimos seis meses, a companhia começou a fazer os trabalhos de estruturação de engenharia dos projetos previstos nos contratos. “Também foram iniciados os planos de suprimentos, de modo a planejar e buscar atender às novas obrigações e investimentos acordados”, detalha Osorio.

Outorga cruzada

Mas a cereja do bolo, diz o executivo, está no mecanismo de outorga cruzada, implementado pela primeira vez no contrato de renovação da EFVM. É da Vale a obrigação de construir 383 km da Fico, entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), e de adquirir trilhos e dormentes para os 485 km do trecho 2 da Fiol, entre as cidades de Caetité e Barreiras, na Bahia.

No capex da EFVM, os orçamentos previstos para a instalação da Fico e para os materiais da Fiol são de R$ 2,29 bilhões e R$ 314 milhões, respectivamente. Vale destacar que esses montantes, chamados de “outorga cruzada”, caso não integrassem o capex, consistiriam em parte da outorga da ferrovia, cujo valor, portanto, seria maior do que o definido em contrato.

Para a construção da Fico, a Vale pretende usar sua expertise de engenharia já adotada em outros projetos ferroviários. “A mesma equipe que fez a obra do Ramal Sudeste do Pará está deslocada para a Fico e já está fazendo o projeto executivo”, explica Daniella, referindo-se ao trecho de 100 km que liga a EFC ao complexo minerador S11D, em Canaã dos Carajás (PA). Por decisão da ANTT e da Valec, toda a construção será acompanhada pela Berau Veritas, organização internacional de certificação de projetos de engenharia de acordo com normas técnicas.

Dos R$ 2,29 bilhões a serem aplicados na Fico, a maior parte será destinada à superestrutura da via (R$ 585 milhões), aos serviços de terraplanagem (R$ 452 milhões) e às obras de arte especiais (R$ 224 milhões), que consistem em infraestruturas como pontes, viadutos e passarelas. Já os cerca de R$ 314 milhões que serão destinados à Fiol se dividem em R$ 306,9 milhões para os trilhos e R$ 7,2 milhões para dormentes.

Segundo Daniella Barros, os primeiros passos para a construção da Fico já foram dados, entre eles sondagem de campo, desenvolvimento e certificação do projeto executivo e atividades socioambientais. Entretanto, a empresa ainda aguarda a imissão da posse de terra referente aos 30 km iniciais da ferrovia, sob responsabilidade do governo federal, para iniciar a etapa seguinte, de construção da infraestrutura da via. Por esse motivo, segundo a Vale, as obras ainda não tiveram início.

O Ministério da Infraestrutura vinha afirmando que o início da implantação da Fico aconteceria no primeiro semestre de 2021. Mas os prazos têm sido descumpridos desde abril. A informação mais recente dá conta de que a instalação da pedra fundamental, em Mara Rosa, acontecerá na primeira quinzena de agosto.

Já a conclusão da ferrovia é estimada para 2026. De acordo com o Minfra, as equipes de gestão fundiária estão trabalhando desde agosto do ano passado na busca de subsídios técnicos para que as desapropriações necessárias sejam feitas. “Nesse ínterim, já se produziram os laudos para desapropriação e as negociações com os proprietários seguem em ritmo acelerado”, afirmou o Ministério, em nota.

Enquanto isso, a Vale tem sido sondada por grandes empreiteiras. De acordo com Osorio, algumas contratações – cujos nomes a Vale também não revela – já estão em andamento. “Nós vamos entregar a ferrovia pronta, para o governo receber e já fazer o leilão”, garante. A companhia estima que cerca de 11 mil empregos diretos e indiretos serão gerados durante os cinco anos de construção da Fico.

Em relação à compra de trilhos para o trecho 2 da Fiol, a Vale já aprovou o fornecedor do modelo UIC 60-E2, de aço, que será importado. Como o contrato ainda não foi assinado entre as partes, a Vale não quis divulgar o fabricante e nem o país de origem. “Para os dormentes, a Vale está em processo de análise das propostas técnicas”, explica Daniella. Pelo cronograma firmado com o governo federal, a entrega dos trilhos, que será feita por fases, vai até janeiro de 2022, enquanto a dos 32 mil dormentes de concreto tem prazo único: fevereiro de 2022.

Vitória a Minas

O capex de R$ 8,6 bilhões da renovação da concessão da EFVM se refere a R$ 2,6 bilhões de investimentos com prazo determinado e obrigações de investimentos (Fico e Fiol); R$ 1,08 bilhão na aquisição de material rodante (já descontada a receita de R$ 296 milhões com vendas de locomotivas por vida útil e vagões acidentados); R$ 4,6 bilhões em sustaining e R$ 331 milhões em soluções de conflitos urbanos.

Os chamados investimentos com prazo determinado compreendem a duplicação entre o pátio Pedreira/Rio das Velhas, em Sabará (MG), e o pátio de Capitão Eduardo, em Santa Luzia (MG); e a demolição do viaduto rodoviário de Monte Seco (ES). A duplicação deveria começar este ano, mas, segundo a Vale, o cronograma foi impactado pela pandemia do coronavírus e, com isso, ainda não há uma data definida para o seu início. O prazo de conclusão, contudo, está mantido: até o final de 2024. A demolição do viaduto, por sua vez, está programada para julho deste ano.

A duplicação prevista é de um trecho de 9,32 km onde as malhas da EFVM e da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), sob concessão da VLI, estão sobrepostas. O objetivo da intervenção é eliminar o gargalo operacional lá existente. A nova linha será operada pela Vitória a Minas, deixando, assim, a atual exclusivamente para a operação da FCA.

Segundo a ANTT, porém, esse investimento não foi contabilizado no capex da renovação porque a duplicação já havia sido um compromisso firmado pela Vale quando o referido trecho foi concedido à EFVM, pelo contrato original, de junho de 1997.

A demolição do viaduto de Monte Seco, por sua vez, representará um investimento de pouco mais de R$ 434 mil com o objetivo de dar segurança à operação ferroviária e à população. Localizado entre os municípios capixabas de Ibiraçu e João Neiva, o viaduto – sob o qual passam os trens da EFVM – se encontra desativado desde o início dos anos 2000, em função da mudança de traçado da BR-101, e apresenta riscos de desabamento.

Os R$ 4,6 bilhões de investimentos em sustaining representam o maior volume de capex da Vitória a Minas, estando subdivididos em R$ 2,1 bilhões para a manutenção da superestrutura ferroviária e R$ 2,5 bilhões para substituição de componentes de material rodante (locomotivas e vagões).

Para a superestrutura ferroviária, a Vale deverá investir, anualmente, ao longo dos próximos 30 anos de contrato, cerca de R$ 19,8 milhões para a substituição de trilhos; R$ 25 milhões para a troca de dormentes; e R$ 13 milhões para a substituição dos Aparelhos de Mudança de Via (AMVs).

Já para a manutenção da frota, o investimento total previsto é de R$ 362 milhões para componentes de locomotivas – considerando o cálculo, para tal destinação, de uma frota de 145 unidades em 2021 e de 146 em 2057 – e de R$ 2,14 bilhões para os de vagões, referentes à projeção de 13.369 unidades em 2021 e 13.465 em 2057. Esses números não correspondem literalmente ao total da frota da ferrovia, mas, sim, à estimativa das quantidades de componentes aos quais devem ser aplicados os investimentos, conforme a idade média de cada um.

Os investimentos a serem realizados na Vitória a Minas visam principalmente à manutenção da capacidade de atendimento e à prestação adequada do serviço de transporte de minério de ferro, ainda sua principal vocação, mas sem projeções de aumento da demanda. Pelo contrário: segundo a matriz de demanda da ANTT, a movimentação de minério de ferro na EFVM deve reduzir de cerca de 134 milhões de toneladas úteis em 2020, para aproximadamente 125 milhões TU/ano em 2057.

Pelos estudos de demanda feitos pela Vale, no processo de modelagem, a tendência de queda na demanda de transporte de minério de ferro se deve, principalmente, à projeção de redução do seu consumo pela China, após o “boom” do país, que se consolidou como o maior comprador mundial nos últimos anos. Além disso, o consumo no mercado interno continua em declínio, em função do cenário de baixo crescimento econômico, com redução do consumo de bens duráveis e poucos investimentos governamentais em obras de infraestrutura.

Em relação à carga geral própria, tanto a análise da ANTT quanto a da concessionária concluíram que a demanda deve se manter constante, em cerca de 1,4 milhões de toneladas úteis por ano. Isso porque boa parte dos produtos dessa categoria são insumos relacionados à produção nas usinas de pelotização da Vale, que já operam em sua capacidade máxima e sem perspectiva de aumento.

Por outro lado, no âmbito da carga geral de terceiros, cujas projeções foram elaboradas pela consultoria logística Logit, contratada pela Vale, e submetidas à ANTT, há previsão de aumento da demanda, saindo de 28,6 milhões de toneladas em 2020 para 34,9 milhões em 2057. Na matriz de demanda elaborada pela agência, os números tiveram algumas diferenças, mas também com tendência de aumento: de R$ 25 milhões de toneladas em 2020 para 31,4 milhões em 2057.

Material rodante

Segundo a ANTT, a EFVM conta com 216 locomotivas operacionais, praticamente todas Dash 8 e Dash 9 (ambas da Wabtec), além de alguns modelos mais antigos de máquinas, incluindo as de manobra. Em relação aos vagões, a frota é de 18.935 unidades. Após análise da demanda projetada, a agência concluiu que não há necessidade de aquisição de novas locomotivas para atendimento à demanda nos próximos 30 anos de concessão, haja vista a existência de 61 excedentes, já para 2021. A Vale terá que adquirir, porém, 101 vagões do tipo Fechado (FLE) até 2025, ao custo total estimado de R$ 30,3 milhões.

Por outro lado, a operadora terá que comprar novas locomotivas para reposição por fim de vida útil. Os cálculos da modelagem resultaram na aquisição de 146 máquinas até 2057, o que exigirá um investimento total de cerca de R$ 1,12 bilhão. Não estão previstas aquisições de vagões, em função da avaliação da ANTT de que esses ativos não possuem idade máxima, uma vez que a reposição de seus componentes (como molas, rolamentos, sapatas de freio etc.) é suficiente para mantê-los em operação.

Em relação ao transporte de passageiros, a partir de contribuições feitas na audiência pública de 2018 e da identificação, pela Vale, de um excedente de demanda, a concessionária terá que aumentar a oferta diária de um para dois pares de trens de passageiros nos meses de férias (janeiro, julho e dezembro) a partir de 2025. No entanto, como a excedência da frota de locomotivas identificada pela ANTT também se aplica ao transpor te de passageiros, a concessionária não precisará fazer a aquisição de novas máquinas.

A Vale terá que adquirir, no entanto, até 2024, 48 carros de passageiros (sendo cinco do tipo restaurante), os quais representam um investimento de R$ 226,4 milhões. Esse redimensionamento da frota visa atender à projeção feita pela concessionária, e validada pela ANTT, de transportar 1.075.125 passageiros por ano, de 2025 até o final do contrato. O número foi adotado como referência por ter sido o maior registrado nos dez últimos anos. Segundo a Vale, em 2019 (ano anterior ao início da pandemia), a Vitória a Minas transportou 977 mil passageiros.

Carajás

Em relação às projeções de demanda de carga, foi estimada uma expansão do transporte de minério de ferro de 225 milhões de toneladas/ano em 2020 para 231 milhões de toneladas/ano no último ano do contrato da EFC, em 2057. A carga geral própria, no entanto, deve ser reduzida na ferrovia a partir de 2027. Estima-se que o volume transportado saia de 2,2 milhões de toneladas em 2020 para 1,4 milhão em 2028, mantendo-se assim até o final da renovação.

Assim como na EFVM, o estudo de demanda de carga geral de terceiros na EFC foi desenvolvido pela consultoria Logit, a pedido da Vale. Os resultados mostraram que esse tipo de carga deve crescer pouco, de 13,5 milhões de toneladas em 2020 para 14 milhões em 2057.

Ao contrário da EFVM, o aditivo ao contrato da EFC não prevê investimentos cruzados. Os R$ 8,1 bilhões de capex estão distribuídos em investimentos em sustaining (R$ 6,3 bilhões) e aquisição de frota (R$ 1,8 bilhão). Os R$ 243 milhões destinados a obras de solução de conflitos urbanos não foram incluídos na tabela de capex da EFC, embora sejam investimentos obrigatórios por parte da concessionária.

Os investimentos em sustaining devem ser destinados, ao longo de todo período da concessão, à superestrutura da via e a componentes do material rodante. Na modelagem, a ANTT levou em consideração, na análise da superestrutura da EFC, duas condições da Carajás para a definição dos valores: a “linha antiga” – ou seja, os 892 km de extensão, em bitola larga, construídos no início da década de 1980 – e a “linha nova”, que se refere à duplicação da linha antiga mais os 100 km da extensão do Ramal Sudeste do Pará, que liga a malha a partir da cidade de Parauapebas (PA) até o complexo minerador S11D.

Para a reposição da superestrutura na linha antiga da Carajás, a Vale deverá investir, anualmente, R$ 19,6 milhões na substituição de trilhos, R$ 9,3 milhões em dormentes de concreto, e R$ 10,3 milhões na troca de AMVs. Já para a linha nova, foram estipulados investimentos por ciclo, em função da construção ter sido muito recente, em 2018: cerca de R$ 150 milhões a cada sete anos para os trilhos e aproximadamente R$ 45 milhões em cada um dos 11 ciclos, ou seja, aproximadamente a cada quatro ou cinco anos. Como os dormentes têm vida útil de 40 anos, não precisarão ser substituídos antes do fim do novo contrato, em 2057.

Em relação aos investimentos sustaining para reposição de componentes de material rodante, o capex prevê que, durante toda a concessão, a concessionária desembolse R$ 3,6 bilhões, sendo R$ 620 milhões no caso de locomotivas e R$ 2,9 bilhões para componentes de vagões. Esses valores se referem às projeções de manutenção da frota para atender à demanda, levando-se em conta o aumento de 222 locomotivas, em 2020, para 230, em 2057, e de 19.187 vagões, em 2020, para 20.247 no último ano da concessão.

Para a aquisição de frota, a Vale deverá investir R$ 1,8 bilhão. No entanto, de acordo com a ANTT, não será necessária aquisição de novas locomotivas para atendimento à demanda. Está prevista, no entanto, a compra de 725 vagões, representando um investimento de R$ 293,6 milhões.

O transporte de passageiros na EFC é feito, atualmente, em dias intercalados. O termo aditivo estipulou o aumento da frequência dos trens, cujas viagens passarão a ser diárias a partir de 2026. Para atender a essa demanda, a concessionária não precisará, no entanto, adquirir locomotivas, em função do já citado volume excedente da frota. A Vale terá que comprar, porém, 19 carros de passageiros – entre os quais dois do tipo restaurante, um do tipo gerador e um do tipo bagageiro –, ao custo estimado de R$ 92,7 milhões.

Já em relação às compras para reposição de ativos, por vida útil ou acidentes, a modelagem prevê a compra de 221 locomotivas e de 527 vagões, ao custo de R$ 1,7 bilhão e R$ 118,5 milhões, respectivamente. Recentemente, no entanto, a Vale adquiriu duas locomotivas manobra elétricas, movidas 100% a bateria. A primeira, da Progress Rail, está sendo testada há seis meses na EFVM, na unidade de Tubarão, no Espírito Santo.

“E a empresa deverá receber até o fim deste ano a segunda, da fabricante chinesa CRRC, que passará por testes no Porto de Ponta da Madeira, em São Luís (MA)”, afirma Luiz Eduardo Osorio, acrescentando que a escolha por modelos elétricos faz parte do compromisso da empresa de neutralizar as emissões diretas e indiretas de carbono até 2050. As duas ferrovias respondem por 1,2 milhão de toneladas de CO2, o equivalente a cerca de 10% da emissão anual direta de gases de efeito estufa da empresa.

Vale avança nos estudos para o ramal da EF-118

O vice-presidente executivo de Relações Institucionais e Comunicações, Luiz Eduardo Osorio, e a gerente-executiva de Regulatório, Daniella Barros, falam sobre os investimentos da companhia no setor ferroviário para os próximos anos.

Revista Ferroviária – Quais pontos vocês destacam como desafiadores no processo de renovação das ferrovias da Vale?
Luiz Eduardo Osorio – Entrei na Vale em maio de 2017. Fazendo um retrospecto até a aprovação por parte do Conselho das companhias e a assinatura do contrato, diria que a segurança jurídica foi um enorme desafio. É um modelo novo, de renovação das concessões de forma antecipada. E que teve discussão. Agora que está consolidado, vai possibilitar grandes investimentos em infraestrutura.
Daniella Barros – O maior desafio e que eu considero um sucesso foi o estabelecimento da metodologia e o conceito do investimento cruzado, que está resultando na Fico e nos trilhos e dormentes para a Fiol. Formatar uma matriz de risco e estabelecer uma parceria público-privada foi realmente desafiador.

RF – Após as tragédias de Mariana e especialmente Brumadinho, o transporte de minério pela EFVM teve uma queda considerável. Há alguma intenção de diversificar a carga, a exemplo do que a MRS vem fazendo?
DB – Hoje, apesar de serem duas ferrovias dedicadas ao minério, pois foi assim que nasceu a Vale, somos os maiores transportadores de carga geral do Brasil, são 22 milhões de toneladas de produtos diversos transportados anualmente nas duas ferrovias, ocupando cerca de 25% a 30% de capacidade da via. Estamos no mesmo nível que a Rumo. Continuamos focando no minério, mas hoje estamos abertos a qualquer demanda que venha a se concretizar.

RF – A Vale foi a primeira ferrovia a adquirir uma locomotiva 100% elétrica, da Progress Rail, que está em testes na EFVM. Há previsão de compra de outras máquinas desse modelo?
DB – Estamos fazendo testes até o final desse ano com a locomotiva elétrica e analisando a efetividade. Quando ela for certificada, partiremos para um plano maior, de renovação da frota. Isso vai acontecer ao longo do tempo. Vamos fazer o esforço total para reduzir a emissão de carbono. As ferrovias da Vale representam cerca de 10% das emissões anuais de gases efeito estufa. Por isso, estamos investindo em locomotiva elétrica. Nesses testes isso equivale a 1,2 milhão de toneladas de CO2. LO – A empresa deve receber até o final deste ano uma segunda locomotiva elétrica, também de pátio, que passará por testes no Porto de Ponta da Madeira, em São Luís (MA). Temos uma meta de redução, até 2030, de 33% da nossa emissão de gases de efeito estufa, em linha com o Acordo de Paris. Queremos reduzir em 15% as emissões dos fornecedores até 2035 e nos tornarmos uma empresa carbono neutro até 2050. Então, obviamente, olhamos todos os projetos, incluindo a eletrificação das nossas ferrovias. Essa autossuficiência global em energia elétrica é transformadora no setor ferroviário.

RF – O governo de Minas Gerais acabou de assinar um decreto que viabiliza o modelo de autorização de ferrovias no estado. A Vale poderia ser uma possível investidora de shortlines autorizadas?
DB – O decreto é voltado principalmente para a devolução de trechos, que não são mais utilizados pelas ferrovias. A Vale não tem nenhum trecho inativo. Vemos esse decreto como um movimento interessante. A VLI está avaliando. Como acionista, vamos avaliar a proposta que eles fizerem.

RF – A EFC é uma ferrovia 100% operacional, mas a EFVM tem poucos trechos sem operação ou subutilizados hoje. Houve devolução de trechos com a renovação?
DB – Não houve devolução. Conforme a demanda for chegando, vamos fazer revitalização. Devolvemos um trecho há uns quatro anos, tinha 8 km ou 10 km, insignificante para a EFVM que tem quase 900 km. Era uma operação que chegava a uma empresa, que foi fechada. Fizemos o pagamento ao governo.

RF – Existe algum prazo definido para a construção do ramal Santa Leopoldina- -Anchieta, no Espírito Santo?
LO – Protocolizamos, em março, junto à ANTT, o pedido de incorporação desse ramal à Vitória a Minas. O Minfra já autorizou a análise, que está em curso na ANTT. Obviamente, já estamos fazendo um estudo de engenharia básica. De fato, é um ramal que tem muita expectativa do governo do Espírito Santo. É um investimento adicional, é um compromisso nosso de, havendo essa autorização, fazer esse ramal até Anchieta.
DB – A ANTT vai analisar e vamos aguardar o retorno deles porque existem questões técnicas, orçamentos e prazos, para realmente definir o início das obras. E estamos em contato com o governo do Espírito Santo. A autorização é federal, mas buscamos sempre conversar com os interlocutores locais e as comunidades, para ter um desenvolvimento melhor do projeto. Esse ramal é importante porque possibilita um desejo, até do governo federal, de iniciar a EF-118 (NR: o trecho que a Vale deve construir seria o primeiro do projeto dessa ferrovia, que liga Rio-Vitória). Ele vai ser parte da EFVM porque ficaria até mais fácil de, em termos regulatórios, fazer o ramal e passar no TCU. Essa ligação é relevante para cargas gerais. O valor ainda está em avaliação. Mas já começamos a sondagem do projeto executivo também.

RF – Estudar ou participar de um eventual leilão da Fico e Fiol 2 e 3 está nos planos da Vale?
DB – Não, regulatoriamente, não podemos  participar porque iremos construir a Fico.

Intervenções urbanas

Somados os números das duas concessões, as soluções para minimização de conflitos urbanos totalizam quase 500 intervenções, que deverão ser feitas nos primeiros dez anos do novo contrato da EFVM e nos primeiros nove anos do da EFC. Segundo Daniella Barros, as obras visam, principalmente, ao aumento da segurança e da mobilidade urbana. “É muito desafiador fazer essa quantidade de obras em uma década. No caso da Vitória a Minas, elas vão beneficiar 33 municípios no Espírito Santo e em Minas Gerais. Em relação à Carajás, serão 25 municípios beneficiados no Pará e no Maranhão”, detalha.

Entre as intervenções no âmbito da renovação da EFVM, a Vale destaca o contorno ferroviário de João Paulo, que busca minimizar os impactos da circulação de trens na área urbana de Itabira (MG). As obras estabelecidas na modelagem da EFC, por sua vez, propõem soluções integradas mais completas, como viadutos rodoviários, muros de proteção e seus acessos, em continuidade aos viadutos já construídos dentro do projeto S11D. “Destacamos também o programa de instalação das cancelas automáticas, nas duas ferrovias, que prioriza a transposição segura, principalmente na rota dos trens de passageiros”, completa Daniella.

Durante o processo de modelagem, a Vale chegou a solicitar que os investimentos feitos na EFC a partir do projeto S11D fossem contabilizados no capex da renovação, mas a ANTT não atendeu ao pedido, alegando que o projeto foi concluído antes do início da vigência do novo contrato e, por isso, deveriam integrar a base de ativos da concessão. A obra de duplicação da ferrovia foi finalizada pela concessionária em agosto de 2018.

Além de todos os investimentos citados, os dois contratos de renovação determinam a destinação, anualmente, de recursos para desenvolvimento tecnológico e preservação da memória ferroviária. Pelo aditivo da EFVM, esses valores são de R$ 7,3 milhões e R$ 3,6 milhões, respectivamente. Já pelo aditivo da Carajás, os montantes são de R$ 13,2 milhões e R$ 6,6 milhões, respectivamente. Caso esses recursos não sejam utilizados, eles são acrescidos aos valores de outorga de cada uma das ferrovias.

Fonte: Revista Ferroviária (https://revistaferroviaria.com.br/2021/07/renovacao-bilionaria/)